By【映璇汽车工作室】工科女的车库

首先，从结构上来说，第四代IMMD增加了插电口之后，不仅可以充电了，电池容量也增大到了17.7度电，采用宁德时代的电池，双电机（发电机+前驱动电机135KW）+减速器+差速器+离合器及平行轴系等集成在一起，官方称为E-CVT变速箱，相当于比亚迪的三合一驱动总成。与发动机横置横向布置在前舱，前置前驱。电池包同样铺装在车底，在尾部布置了电池管理系统BMS。相比2挡、3挡的DHT们，雅阁插混的结构比较简单，其实它和比亚迪DM-i都是用的美国天合公司过期的专利，只是，比亚迪更早发力插混，而本田IMMD一直在同样结构上搞HEV。现在才刚推出插混。

(资料图片仅供参考)

第四代IMMD这套插混还有一个结构变化：之前第三代的IMMD，发动机和驱动电机是共用一个齿轮，发动机的齿比变化时，驱动电机速比也会跟着变化，现在，第四代IMMD，发动机和驱动电机的齿轮各自独立，齿比也是互不干扰，就能更好地发挥高速时发动机效率更高，低速时电机效率更高的优势。扩大了驱动轮和转速的变化范围，能更好地适应经常变化的行驶条件，如起步、加速、上坡等。比如：高速时发动机齿比可以更小，驱动电机齿比可以更大，这样高速时，即使发动机直接驱动，速度也能更高，车速会更快，而高速时即使电机驱动，扭矩也会大幅提升。解决了高速上坡再加速问题。

从结构来看，它应该比2挡、3挡的DHT们更省油，更平顺。

好，理清了技术结构和理论之后，我们来实测，看看，是否是这样。

雅阁插电混开起来第一个惊喜是：只要电量有10%，系统标定都会让它在纯电模式行驶。就是纯电优先被标定到极致，甚至，电量只有1%时，你会发现，一有电，它就纯电行驶，即使闪充闪放。所以，整个试驾过程中，我们没有机会实测到馈电油耗，它95%以上都是纯电行驶。只有偶尔高速再加速超车的时候，才会有瞬间几秒钟的发动机直驱或者并联，然后又迅速切换到纯电模式，综合油耗始终在0.3-0.8L/百公里。官方馈电综合油耗是4L/百公里。

比较有意思的是，上一代的雅阁锐混动IMMD，美国国家实验室曾经做过一个拆解测试，就是其驱动电机的临界速度大约是70公里/小时，就是电机达到这个速度之后就是恒功率输出，车速越快，扭矩越低，效率递减。而在这个临界速度之前，是恒扭矩输出，车速越快，功率越大，效率递增。这就是工科女称之为“电机发愁曲线”。所以，上一代的IMMD，发动机介入的标定车速也是大约70公里/小时，这个时候，电机效率开始衰减。

而第四代IMMD，即使100公里/小时时速以上，只要有电，发动机也不会介入。这个可能就与前面我们所讲过的发动机与驱动电机分别使用独立的齿轮有关系了。齿比更加宽泛灵活了，即使高速时，电机也能被调得比上一代更加高效。

一挡结构，行驶很丝滑，不必多说了。当然，驾驶还是有些乐趣的，因为这款车调节减速拨片从上一代的4段增加到了6段。就是拨动方向盘两侧的像燃油车上的换挡拨片一样的薄片，就可以设置不同的能量回收的力度。实测上升到4段时，轻收踏板后能量回收就很明显，拖拽感减速很明显。有点特斯拉的感觉了。1-6段，你可以设定自己喜欢的减速度。

在云南扶仙湖绕湖曲折的山道上，弯路连绵不断。雅阁插混的过弯感受的确很爽。正如前面所述，驱动电机的齿比更加宽泛灵活了，即使高速时，电机也能被调得更加高效。所以，在80-100时速过弯，纯电模式，既安静又平顺，足够大的扭矩输出，再配合这一代新搭载的自适应底盘技术，侧倾控制良好，几乎没有横摆。你会觉得这辆车真的操控不错，很好开，还很舒服。

最后，还是讲讲这款车不太满意的地方吧。1.既然都插混了，为啥只有慢充？缺少快充，对于很多想买它做出租用的就很快后退了，对于家里没有充电桩条件的，很不方便。这个和本田的三电技术没有跟上有关系。毕竟是后面才切换到插电混赛道来的。没有快充，自然也就更别指望对外放电了。

2.内饰，真实地说，日系车被吐槽的老旧内饰设计，雅阁插混上这次有进步，很多手经常触及的地方改成唐塑等软包材料了。但是，从仪表盘设计等细节依然还是有明显年代感。

3.这一代的雅阁的外观，怎么说呢，尽管很多人对前格栅的小气造型很不买账，对10代雅阁大气的怀念很浓厚，但是，回归经典吧，你从换代思域其实就已经看到本田设计师的诉求了。

总结一下：在B级家轿这个市场，雅阁依然还很强劲，月销量始终1-2万以上，可见，自主品牌的冲击还没有对它形成太大的威胁。与它销量对等的对手也就只有一个比亚迪汉了。而且，燃油版的雅阁在总销量里依然还占大多数，与比亚迪汉也没有正面的冲击。所以，本田并没有很大的压力要把雅阁插混的价格降下来。其实买它的用户大多数也是因为对燃油版雅阁感兴趣，顺便看了插混版，觉得不错，也就加2-3万提走了。赢在雅阁多年来营造的品牌定位。

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